20 години ОЙРОШПЕД

На 13.06.2010 година се навършиха 20 години от основаването на ОЙРОШПЕД – първото частно дружество за спедиция и логистика в България, с дъщерни дружества ЕУРОСПЕД, ЕУРОХЪБ, ТЕХНИКЪЛ СЪЛЮШЪН и АЗИЯ ХОЛИДЕЙЗ, с офиси и складове в София, Пловдив, Стара Загора, Бургас, Варна и Русе. Годишнината отпразнувахме с клиенти и партньори в софийския клуб Night Flight на 15.06.2010. Водещ на събитието бе Николай Николов, а за доброто настроение се погрижиха Васил Найденов и Камелия Воче. Основателят на ОЙРОШПЕД Стоян Стоянов и синовете му Явор Панталеев и Николай Панталеев разрязаха празничната торта. ОЙРОШПЕД е българска семейна фирма за спедиция и логистика. От семейството участваха и съпругата на Явор Биляна Панталеева и дъщеря му Любов. На сцената излязоха всички колеги със стаж над 5 години, като се изказаха Виолина Коцева, Николай Ночев и Димитрина Спирова.

Подобряване на ликвидността по време на криза чрез по-ефективни логистични процеси

В днешно време ликвидността е най-важният измерител за успеха на дадено предприятие. На втори план са изместени показатели като размер на приходите, печалба или рентабилност. За подобряване на ликвидността мениджърите се стремят да намалят размера на вземанията, както и да увеличат сроковете за плащане към доставчици. На пръв поглед това върши работа, но също задейства верижна реакция. Исканията за увеличаване на сроковете за разплащане с доставчици се превръщат и в искания за увеличаване на сроковете за плащане от страна на клиентите. Освен намалелите приходи на предприятията и влошеният платежен морал, като основен фактор за влошаване на ликвидността се явява и политиката на българските банки, които трудно отпускат кредити и увеличиха разходите (лихви, такси и комисионни) по съществуващите банкови заеми.

Оцеляването на предприятието е предизвикателство за мениджърите, които вглъбени във финансовите данни, често пропускат да забележат, че има голям потенциал за подобряване на ликвидността чрез мерки в областта на логистиката и веригата на доставките. Разходите за логистика се движат в размер на 5 – 10 % от приходите на дадено предприятие. Това само по себе си разкрива голям потенциал за подобрение. Най-голяма част от разходите за логистика заемат разходите за транспорт, за склад и за поддържане на наличности. В повечето предприятия липсват познания и опит за оптимизиране на тези разходи.

Оптимизирайте вътрешните логистични процеси

Превърнете разходите за склад от постоянен в променлив разход. Доверете се на наоу-хауто на логистик, който чрез аутсорсинг на складовите ви дейности може да доведе до оптимизация на разхода в размер на минимум 15-20 %. Чрез промяна в организацията на материалните потоци, оптимизиране на площите и др. се реализират спестявания. Всеки един процес подлежи на проверка за аутсорсинг. Вече аутсорснатите процеси също подлежат на периодични проверки. Целта на тези проверки е да сравнят нивото на собствени разходи с нивото на разходите за аутсорсинг.

Оптимизирайте наличностите

Доверете се на на наоу-хауто на логистичен партньор, който ще ви даде идеи за промяна на стратегията за закупуване на стоки и материали. Можете да приложите кооперативни модели за обединяване на поръчките, да използвате външни консултанти за подобряване на покупните цени или да приложите ABC / XYZ анализи за подобряване на наличностите и намаляване на количеството пари, вложени в материали или стоки. Подобрения на процесите в областта на планирането, управлението на продуктовия цикъл и др. също довеждат да значително подобряване на наличностите.

Международни концерни (каквиото сигурно има и във вашия бранш…) интегрират доставчиците си чрез концепти като JIT/JIS (Just-in-Time / Just-In-Sequence), Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment (CPFR) и Vendor Managed Inventory (VMI). Това води до учудващи синергични резултати за вас и за вашите доставчици, защото се спестяват ненужни разходи за поддръжка на наличности, заедно със съпътстващите ги разходи за складиране, за финансиране и транспорт. Сама по себе си ревизия в областта на минималните наличности ще доведе до значителни резултати. Обикновено минималните наличности се планират при залагане на значително по-висок риск от необходимия. Замислете се кога за последно сте проверявали дали сте заложили правилни минимални наличности.

Намалете разходите си за транспорт

Но не чрез натиск към доставчиците (спедитори и транспортни фирми), а чрез честа проверка на пазарните цени. В условията на динамичен пазар се рентира проверка на цените за транспорт да се извършва на всеки три месеца. По-честата проверка води до по-голяма загуба на човешки ресурс от размера на спестяването. По-рядка проверка може да доведе до високи разходи за транспорт поради спад в пазарните цени или поради заложен по-голям риск за промяна в себестойността от страна на доставчика. Запитванията за дългосрочни цени (чрез търгове) не винаги оптимизират разходите.

Ако имате собствени превозни средства и основната ви дейност е различна от „транспорт“ – продайте ги и възложете тази дейност на специалисти – спедитори и транспортни фирми . Една спедиция със сигурност диспонира по-ефективно от вас, което дава възможност за оптимизиране на цената. Задачата на спедицитора е да оптмизира маршрутите, да създаде мрежа от собствени и партньорски претоварни центрове за по-бърза доставка на по-ниска цена. А това е възможно само чрез обединяване на интересите на множество товародатели. При използване на собствен парк превозните ви средства имат само един товародател.

Важна роля при всяка оптимизация имат т.нар. „странични наблюдатели“. Практиката показва, че анализите и промените са най-ефективни, когато се създават и имплементират от необвързани с организацията или звеното специалисти. Винаги съм се учудвал от това колко много скрити разходи и процеси съществуват в предприятията. Все процеси, с които сме свикнали и изобщо не ни идва на ума, че могат да бъдат подобрени. От голямо значение е да имате желание да разкриете напълно дейността си пред логистичния партньор и да приемете с мисълта, че има какво да подобрявате.

Кацане на самолети на летище София през центъра за по-кратко

През изминалия месец май полетях доста из Европата. Отдавна ми прави впечатление, че ДП Ръководство на въздушното движение е влюбено да пуска всички кацащи самолети на летището в София с маршрут през центъра на града, над Министерски съвет, Администрация на президента, Народно събрание и всички държавни сгради на централната власт. Това по същество е доста рисковано начинание, касаещо националната сигурност, имайки предвид какво се случи в САЩ, без оглед на това кой го е предизвикал и защо. Но дори и да пренебрегнем този риск, си задавам въпроса как е възможно всички самолети да прелитат над центъра на българската столица и никой да не се е сетил да преустанови тази вредна практика, която нарушава спокойствието на гражданите и натоварва околната среда с допълнителнен вреден шум?

ДП Ръководство на въздушното движение

В момента в Германия е заведено съдебно дело срещу летището във Фракфурт, с което живущите около него искат да въведат забрана за кацане и излитане през нощта. Това ще доведе до загуби за немската инкономика, тъй като летището във Франкфурт е от изключително важно значение за логистиката на Германия. Работата му в денонощен режим спомага за обслужване на стоковите потоци, защото когато Германия спи в други части на света работят. А нека не забравяме, че немската икономика крепи европейската. Или поне така показват статистиките. Предложението на немското сдружение за логистика е да бъдат допускани за кацане през нощта само самолети с ниски емисии на шум. Т.е. забрана ще има, въпроса е дали ще е пълна или частична.

Летище Франкфурт

И сега отново към Аерогара София и ДП РВД. Тук на никого не му прави впечатление, че самолети минават ненужно над центъра на София. Остава всички жители на София да заведат съдебно дело срещо Летище София и ДП Ръководство на въздушното движение. И нека господата от двете институции се радват, че никои не желае въвеждане на забрана за нощни полети, а единствено малко повече усилия от страна на авиодиспечерите с цел ограничаване на емисиите от шума до минимум. Защото аз лично работя в сферата на спедицията, транспорта и логистиката – ОЙРОШПЕД / ЕУРОСПЕД / ЕУРОХЪБ и знам до какво биха довели такива искания. А рано или късно те ще дойдат, защото години наред се прекалява с търпението на хората.

Предложение до Заместник кмета по транспорт и транспортни комуникации на Столична община Александър Цветков

Във връзка с подобряване на условията за движение на Орлов мост и намаляване на задръстванията в района, предлагам:

1. В участъка на бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ между Национален стадион „Васил Левски“ и пл. „Орлов мост“ да бъдат обособени чрез поставяне на пътен знак и промяна на пътната маркировка две пътни платна за движение – едно за десен завой и второ за движение направо и ляв завой.

2. На същия булевард точно преди достигане на пл. „Орлов мост“ да се обособят три платна за движение чрез поставяне на пътен знак и промяна на пътната маркировка – две от тях за десен завой и едно за движение направо и ляв завой.

70 % от автомобилите, джижещи се по бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ в посока на движение от Национален стадион „Васил Левски“ към пл. „Орлов мост“, било леки или на градския транспорт, завиват надясно по бул. „Цариградско шосе“ при кръстовището с пл. „Орлов мост“.

Предложената промяна ще намали значително задръстването по бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ и е свързана с минимални инвестиции от страна на Столчина община.

Предложението е подадено чрез виртуално деловодство на Столична община на 14.04.2009 год. с вх. №94-ВД-1184 и с пожелание за бърза реакция от страна на общината.

Здръстване на пл. Орлов мост

Цената на петролните горива в България

Днес един барел петрол се търгуваше при цена от 38 щатски долара. За информация – един барел съдържа 163,7 литра или 36 UK галона.

Ето ги цените на едро от страницата на Лукойл в лв/1000 л с включени транспортни такси, отново към днешна дата:

Автомобилен бензин А-95 Н Евро 5 -
цена 624.00, акциз 685.00, цена без ДДС 1309.00, ДДС 261.80, крайна цена 1570.80

Автомобилен бензин А-98 Н Евро 5 -
цена 704.00, акциз 685.00, цена без ДДС 1389.00, ДДС 277.80, крайна цена 1666.80

Дизелово моторно гориво 0.001 %S -
цена 657.00, акциз 600.00, цена без ДДС 1257.00, ДДС 251.40, крайна цена 1508.40

Когато цената на барел петрол бе 140 щатски долара крайната цена на дизеловото гориво бе около 2570 лв., което без ДДС представлява 2140 лв. Като махнем и акциза стигаме до цена без данъци и такси в размер на 1540 лв.

А петролът в момента е 3,7 пъти по евтин. Т.е. цената без данъци и такси следва да бъде 416 лв. на едро, а с ДДС и акциз 1220 лв. за 1000 л. Дори и при безобразна надценка от 100 лв. на 1000 л цената по бензиностанциите следва да е 1,32 лв. вместо сегашните 1,67 лв.

Много ме интересува защо е толкова голяма разликата в цените на едро и на дребно. Да, знам, че цените на едро са образувани при 15 градуса, а в момента навън е студено и обема на горивото е по-малък за единица тегло. И въпреки това разликата (печалбата за бензиностанциите) е в размер на 16 стотинки за литър!

Също ме интерсува защо цената на дизела не пада до 1220 лв. с ДДС за 1000 л на едро? Един приятел ми каза, че петролните компании все още купували петрол от фючърсни сделки. Но от друга страна знам, че Лукойл има затворен цикъл на добив, производство, търговия на едро и дребно. Т.е. тук за фючърси не може да става дума. Но дори и да стане дума ме интересува защо допреди няколко месеца след всяко увеличение на цената на барел петрол Лукойл увеличаваха цената на горивата (въпреки, че по същата логика са ползвали по-евтин фючърсен петрол), а сега нямат никакво намерение да намаляват цените?

Също ме интересува по каква логика производствената цена на дизела е по-висока от тази на бензин 95? И забележете, че въпреки по-ниския акциз, което води до по-ниска крайна цена на дизела в сравнение с бензина, дизелът е по-скъп от бензина по колонките на бензиностанциите.

Явно докато не се промени ситуацията с руския монопол на горивата в България ще си плащаме скъпо…

Кабодаж в ЕС

Кабодаж е налице, когато чуждо превозно средство извършва превоз с начална и крайна точка в държава различна от държавата на регистрация на превозносто средство. Например кабодаж е, когато български камион извършва превоз от Мюнхен до Фракфурт.

С цел защита на националните пазари на транспортни услуги кабодажа е забранен във всяка страна, която не е членка на ЕС. Поради стремежа на ЕС да либерализира изцяло пазара на транспортни услуги старите страни-членки на ЕС са премахнали ограниченията за кабодаж помежду си, а за по-новите страни-членки, каквато е България, има преходни клаузи, според които все още е забранено на български камиони да извършват кабодажни превози, а също и на всякакви други камиони да извършват кабодажни превози в България.

От съображения за екологичност ЕС е решил да променя правилата за кабодажа дори и за новите страни-членки. Спорде тези правила български камион, разтоварил в Фракфурт, ще може да вземе товар от Мюнхен (защото е по пътя към България), след което да натовари от Мюнхен за София или за друг град извън Германия. Но също означава, че чешки камион, разтоварил в Бургас ще може да вземе товар от Бургас до София и след това да натовари за Чехия или някъде другаде извън България. Така щяло да има по-малко празни километри, звучи логично.

А инак се очаква пълна либерализация на пазара на транспортни услуги през 2014 год.

Видове логистика

Познавам най-различни начини за разделяне на логистиката на различни видове. За мен най-логичното подразделяне е на снабдителна, производствена и дистрибуционна. Складовата логистика играе роля във всеки един от тези видове логистики.

Във предна публикация споменах думата аутсорсинг (outsourcing) и затова няма да се спирам на темата в тази публикация. Но ще обясня накратко какво разбирам под снабдителна, дистрибуционна и производствена логистика.

Снабдителната логистика обхваща всички дейности по осигуряването на дадено производство със средства за производство, материали и суровини, включително и оптимизиране на процесите и местоположенията на доставчиците с цел минимизиране на разходите.

Производствената логистика включва в себе си избор на оптимално място за производство с оглед оптимизиране на разходите и времената за доставка на суровини и за достигане на готовите продукти до крайните потребители. В днешно време най-успешни са маркетинговите компании. Това са компании, които се занимават само с маркетинг на продукти и възлагат производството на трети фирми. Типичен пример е Кока-кола (и др. известни имена).

Задачата на дистрибуционната логистика е да намери най-добрия начин за достигане на готовите продукти от местата за производство до крайните потребители при оптимиране на време и разходи.

От комплексни логистични решения чрез 4PL се възползват най-вече маркетинговите компании, но и предприятия, които държат производството си в собствени ръце. Обикновено при аутсорсинг чрез комплексно възлагане потребителите на 4PL получават себестойност на логистичния разход по цялата верига на доставките (от снабдяването, през производството до дистрибуцията до краен клиент) като цена на бр. изделие. Това улеснява значително потребителите на логистични услуги при техните калулации и им отваря възможности да се концентрират върху основната си задача – да увеличават продажбите си, за да бъдат все по-успешни.

За 3PL и 4PL съм писал отново в горепосочената предна публикация.

Изследване нагласите на потребители на 3PL услуги

3PL означава Third Party Logistics. Просто казано 3PL доставчикът е компания, която се занимава с това да обслужва логистиката на клиентите си (търговци или производители), но няма поглед върху цялата верига на доставки. 4PL (Fourth Party Logistics) доставчиците са неутрални посредници, които организират цялостно веригата на доставки (от суровините, през производството до крайния потребител) с цел да обединят всички логистични услуги в един цялостен оптимизиран пакет. Това явление е много модно в САЩ и Западна Европа.

Услугите с добавена стойност (value added services) са услуги, които повишават стойността на стоките. Такива услуги се извършват както от 3PL, така и от 4PL доставчиците на логиситични услуги. Пример за такива услуги са гладене (от областта на текстилната логистика), етикетиране, влагане на гаранционни карти и инструкции за употреба, проверка на качеството на продукта, съставяне на макроединици (продукти, съставени от няколко продукта, познати са като промоционални опаковки), опаковане на стоката и др.

Бавно, но славно аутсорсингът (outsourcing) си прокарва път и у нас, защото някои български фирми взеха да се „светкат“, че когато дадат несвоиствените си операции на компания, която е специализирана в извършването им, те превръщат досега постоянните си логистични разходи в променливи, обиквновено намаляват разходите си (ако във фирмата има добре изградена система за финансов контрол, позволяваща да се следят всички разходи, абсолютно всички) и подобряват обслужването на клиентите си, защото успяват да се концентрират в тази дейност и защото им предлагат по-висококачествена логистика.

Някои фирми дори са предоставили производствата си изцяло на логистични компании, което е пример за аутсорсинг и създаване на добавена стойност. Познавам немска логистична компания, която по заявка на свои клиент (търговец на електроника) асемблира телевизори с части от Далечния изток и ги доставя по заявка на своя клиент в магазините, където същите достигат до крайния клиент. Същата логистична компания организира и транспорта на частите от Далечния изток.

Като човек, ръководещ логистична компания ОЙРОШПЕД, се интерсувам от темите свързани с 3PL. Ето данните от изследване, проведено съвсем наскоро в световен мащаб и разкриващо нагласите на потребителите на 3PL услуги. Изследването е поръчано от 2 института за пазарни изследвания, 1 международна компания за информационни технологии, 1 международен 3PL доставчик и е спонсорирано от още 6 други организации, кашата е голяма. В него за взели участие 1644 мениджъри логистика от цял свят.

98 % от мениджърите логистика при търговците и производителите в световен мащаб са на мнение, че екологичните логистични процеси за важен критерии за бъдещите им успехи. Същевременно повече от половината от запитаните не могат да приемат по-големите разходи свързани с продължителните вериги на доставки, както и не се ръководят от екологични аспекти при сключването на договор с логистична компания.

89 % от запитаните мениджъри логистика са на мнение, че работата им с логистичните компании или 3PL доставчици им носи конкурентни предимства. Същевременно 76 % от запитаните се чувстват в добри ръце при сегашния си 3PL доставчик.

Търговците и прозиводителите очакват да постигнат още по-голямо свързване с мрежите на логистичните компании. Чрез сключването на дългосорочни договори с фиксирани условия (цени, промени в цените) потребителите на логистични услуги очакват да постигнат също намаляване на разходите си, по-кратки срокове за доставка и по-добро обслужване на клиентите си.

Малка част се страхуват от загубата на контрол, прозрачност и компетентност, както и от евентуална зависимост от логистичната комапния.

Това са най-важните изводи от изследването с обем 40 страници. Смятам, че са полезни за хората, които се занимават с логистика и очаквам коментарите ви.

Склад под температурен режим в бивша мина

Наскоро научих информацията, че логистикът Exel в САЩ наел бивша мина от собственика й и я преоборудвали във високо-стелажен склад за стоки под температурен режим, от който се дистрибутират продуктите на Kraft Foods в щатите. Ето как изглежда съоръжението:

Складът се намира на 30 метра под земята и както се досещате температурата му е постоянно ниска без да изпозва електричество освен за осветлението, което е енергоспестяващо.

Незнам дали колегите от Exel са мислили за околната среда или по-скоро за парите. Така или инак идеята е много добра и ги поздравявам.